Сообразно итогам происшедшей 17 ноября авиакатастрофы, унесшей жизни 50 индивидуальность, российские начальство в донельзя некогда пытаются ужесточить правила работы авиакомпаний. Казавшуюся несерьезной идею депутатов ограничить возраст летающих в России иностранных самолетов 20 годами официально поддержала Росавиация. Прежде сих пор такие инициативы, точный возникавшие впоследствии катастроф, в житьебытье не воплощались. Эксперты считают и эту идею бессмысленной. Однако когда она довольно реализована, обыкновенный может вторая в стране авиакомпания «Трансаэро», у которой более трети парка только немногим моложе 20 лет.
Вчера для заседании президиума правительства перед председательством Дмитрия Медведева обсуждалась положение для рынке авиаперевозок. Задача поднят чрез порядочно дней потом катастрофы самолета Boeing авиакомпании «Татарстан» в Казани, если погибло 50 муж. Премьер заявил, который впоследствии расследования катастрофы ждет через Минтранса "предложений сообразно оптимизации работы перевозчиков, работы с экипажами и других предложений". Затем заседания одно из предложений изложил главарь Росавиации Александр Нерадько: он поддержал инициативу депутатов Госдумы относительный ограничении сроков эксплуатации пассажирских самолетов.
Законопроект относительный ограничении с 2017 возраст предельного возраста самолетов 20 годами депутаты через «Единой России» внесли в Госдуму в среду. Вчера в Росавиации подчеркнули, сколько обновление парка надо быть «планово и постепенно», а авиакомпании «должны фигурировать прежде подготовлены». В ведомстве добавили, который «возраст самолета - это не абсолютная рост, он определяется исходя из ресурса эксплуатации, кто устанавливается и продлевается разработчиком и производителем, а также исходя из поддержания летной годности воздушного судна».
Возраст самолетов российских авиакомпаний официально не публикуется, единственным более иначе менее надежным публичным источником таких данных в отрасли называют. Там проанализирован лес ключевых российских авиакомпаний. Сообразно данным сайта, возраст парка «Аэрофлота» в среднем составляет только 4,7 возраст (только у его дочерних компаний положение много хуже), а вот парку дальнейший в России «Трансаэро» - в среднем 16,2 возраст, причем более трети самолетов около достигли 20 лет. Парку UTair - 13,5 возраст, из них самые старые 39 Boeing 737, которым в среднем вокруг 17 лет. Чтобы сравнения, парку Air France - в среднем 10 лет, Lufthansa - при 12 лет.
В «Аэрофлоте» отказались через комментариев, только родник, близлежащий к компании, поясняет, сколько молоденький лес «прежде только конкурентное преимущество». В UTair говорят, сколько старые самолеты используются в основном для региональных линиях с неподготовленными аэродромами, которые не могут пить современную технику. Гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова заверила «Ъ», сколько палец возраст находящихся в эксплуатации самолетов компании - 14,8 возраст. «Компания издревле реализует масштабную программу обновления флота,-- уточняет она.-- В ход нескольких последних месяцев "Трансаэро" вывела из эксплуатации четыре Boeing 747-300 и два Boeing 767-200». Топ-менеджер считает «голословным и бездоказательным» согласие о книга, сколько возраст воздушного судна связан с безопасностью полетов, и подчеркивает, который коль довольно принято приговор относительный ограничении возраста воздушных судов, то авиаперевозчики должны являться предупреждены не менее чем после пять лет.
Около этом у российских авиапредприятий перед сих пор потреблять маломальски сотен старых советских самолетов. Издали не однако они эксплуатируются, только находятся в состоянии летной годности и могут красоваться подняты в атмосфера в всякий момент. И к этим старым машинам у депутатов претензий несть. Подобно пояснил «Ъ» затейщик зампред комитета сообразно промышленности Владимир Гутенев, для западных самолетах «зачастую невмоготу отследить, какие запчасти для них устанавливались в процессе эксплуатации, преимущественно для самолетах, которые эксплуатировались в Африке и Латинской Америке». Депутаты считают, сколько с российскими самолетами это исполнять проще. Сообразно мнению независимого эксперта Андрея Крамаренко, купить старые самолеты авиаторов вынуждает законодательство: ввозные пошлины распространяются для настоящий известный региональный и среднемагистральный сегменты, авиакомпании платят после них в бюджет вокруг 40% через стоимости с учетом 18% НДС. Знаток отмечает, который удерживать срок эксплуатации лишь иностранных самолетов будто минимум непоследовательно и эта полумера ни чем не оправдана, поскольку забота следовать летной годностью одинаково строг в любом возрасте самолета. Безопасность самолета примерно не связана с возрастом с технической точки зрения, подчеркивает он - простой старые самолеты попадают в авиакомпании, которые комплексно не могут обеспечить безопасность.
Егор Ъ-Попов, Книга Ъ-Кондратьев, Анна Ъ-Зиброва